Zombie w metrze!

Gęsta, mdła breja pokryła niebo nad Londynem, wyrzygujac na miasto szarawą zawiesinę ni to deszczu, ni to mgły – raczej apatycznej mżawki, owsianki żałośnie imitującej śnieg. It’s raining cats and dogs – tej frazy używa się w przypadku ciężkiej ulewy. A taki kwaśny deszcz, to można powiedzieć, pogoda pod zdechłym psem. Bura, smętna i nieznośnie monotonna.

 

Londyn zimą jest nagi. Okradziony z dwóch zaledwie rzeczy: liści z dębów Królewskich Parków oraz naturalnego światła słońca, traci cały swój urok. Za sprawą jesiennej szarugi, niczym z pomocą nasączonego płynem do demakijażu wacika, wypełza na wierzch cała brzydota miasta.

Antracyt, grafit, marengo. Jakkolwiek pięknie nie nazywają się te odcienie, zawsze sprowadzą się one do tego samego, szarego koloru. Koloru przenikliwego zimna betonu. Brudnych brył budynków. Mokrych chodników. Skarlałych drzew. Wszędobylskiej, wszechogarniającej ciemności. Ona jest najgorsza. Do zimna i do betonu nie jest wcale tak ciężko się przyzwyczaić. Z ciemnością jest trudniej. Nieprzeniknione noce, ponure poranki, bure dni. Nieustanna ciemność. Znużone monotnią miasto staje się smętne, markotne, zmęczone. Chce spać.

Ale Londyn przecież nie może spać! To największe, według Global Financial Centres Index, centrum finansowe świata. To tutaj swoje siedziby ma kilkaset banków oraz liczne towarzystwa ubezpieczeniowe i inwestycyjne, to tutaj znajduje się największa europejska giełda. Londyn to także ogromny ośrodek medialny. Serce globu bijące w rytmie njusów. Miasto nie może spać.

Na szczęście jest w Londynie system, który mu na to pozwala. Podziemny labirynt. Przywodzące na myśl tętnice półkolistych tuneli i gęste żyły torów tworzące skomplikowaną, pulsującą ruchem sieć. Porozrzucane stacje, wąskie przejścia, schody w górę, schody w dół. Ciemność zabita przez białe światło rzędów jarzeniowych lamp. The Underground.

Metro w Londynie jest najstarsze na świecie. Pierwsi pasażerowie skorzystali z niego 10 stycznia 1863 roku. Miało odblokować zatłoczone wozami i dyliżansami miasto, które w połowie XIX wieku było największą światową metropolią. Pierwsza, łącząca dworzec kolejowy Paddington i Farringdon Street linia liczyła 4,8 km długości. Ciężka, parowa lokomotywa ciągnęła drewniane, oświetlane lampami gazowymi wagony. Otwarcie uznano za sukces. W pierwszym dniu przewiezionych zostało około 38 000 pasażerów.

Prasa była jednak sceptyczna. „Po raz pierwszy w historii świata ludzie mogą przemieszczać się w wygodnych wagonach pod rurami gazowymi, wodociągami i pod cmentarzami” – napisał w makabrycznym tonie londyński Daily News. The Times of London był jeszcze bardziej dosadny i opisał podziemną kolej w następujący sposób: „Cuchnące tunele położone głęboko poza zasięgiem światła i życia; korytarze zamieszkałe przez szczury i nasiąknięte sączącymi się z kanałów ściekami, zatrute przez wyziewy z sieci gazowej”. I dodaje: „Wydaje się obrazą dla zdrowego rozsądku przypuszczać, że ludzie, którzy w podobnej cenie mogą podróżować na powierzchni, wybiorą nieco szybszy środek transportu po to, by wożono ich wśród namacalnych ciemności przez cuchnące podziemia”.

Zdaje się jednak, że Londyńczycy nie mieli tak naprawdę wyboru. Liczba mieszkańców stolicy Imperium Brytyjskiego gwałtownie rosła. W 1800 roku było to około miliona osób, zaledwie sto lat później – już sześć i pół miliona. I mimo, że stał się globalną stolicą handlu i finansów, Londyn był również miastem niewyobrażalnej nędzy. Setki tysięcy ludzi przymierało głodem wśród zimna, chorób i wszechogarniającego brudu przeludnionych slumsów – opisywanych między innymi przez Charlesa Dickensa w powieści o Oliwerze Twiście.

Charles Pearson, poseł i działacz reformacyjny, twierdził, że jeśli ludzie będą mogli w łatwy sposób dojechać do centrum miasta, będą mogli żyć w większej od niego odległości – dzięki czemu problem przeludnionych slumsów będzie echem przeszłości. Pearson był niezwykle zaangażowany na rzecz poprawy transportu miejskiego i to między innymi dzięki jego ogromnym wysiłkom, możliwa była budowa pierwszej linii metra. Blisko pięć kilometrów długości, siedem stacji i tylko trzy lata – tyle właśnie zajęła budowa Metropolitan Railway.

Gdy w 1984 r. została otwarta Circle Line, The Times przedstawił ją jako „formę delikatnej tortury, której każdy chciałby uniknąć”. Do końca XIX wieku w Londynie funkcjonowało już jednak sześć linii. A otwarcie każdej wywoływało ogromne emocje. Podobnie jak w 1876 roku przy okazji otwarcia stacji Aldgate, wzniesionej na mogile ponad tysiąca ofiar epidemii dżumy z XVII wieku. Opowiadano historie o straszących tam duchach. Nawiedzonych miejsc na mapie metra jest zresztą znacznie więcej: na Covent Garden straszy podobno duch aktora Williama Terrissa, zadźganego przez obłąkanego kolegę po fachu.

Już u schyłku XIX wieku pojawiły się liczne doniesienia o The Black Nun – duchu ubranej w czarną suknię i welon kobiety, któremu towarzyszył „niemożliwy do wyjaśnienia smród w tunelach i dziwne, uporczywe poczucie smutku u pracowników i osób przechodzących przez stację”. Wierzono, że to duch Sarah Withead. Pracujący w pobliskim The Bank of England brat kobiety, Philip, został oskarżony o fałszerstwa i skazany na śmierć. Wyrok wykonano. Przez kilka miesięcy informację o egzekucji starano się przed Sarah ukrywać, jednak pewnego nieszczęsnego dnia kobieta wybrała się do banku aby zapytać o miejsce pobytu brata. Bezmyślny urzędnik wyjawił jej historię przestępstwa Philipa i jego haniebnej śmierci. Biedna Sarah postradała zmysły.

Podobno przez następne czterdzieści lat, każdego dnia, czekała na Philipa przed wejściem do banku, pytając przechodniów, czy go nie widzieli. A gdy umarła – jej duch zaczął szukać brata wewnątrz stacji do metra. Jeśli chodzi o tajemniczy odór, co bardziej twardo stąpający po ziemi starali się go wyjaśnić poprzez fakt, że stację Bank, podobnie jak Aldgate, wzniesiono na zbiorowej mogile ofiar XVII-wiecznej plagi.

Na Farringdon z kolei od XVIII wieku straszy „Wrzeszczące widmo.” Ma być to duch żyjącej zaledwie przez dwanaście lat sieroty, Anne Naylor. Dziewczynka została przekazana pod opiekę do Sarah Metyard oraz jej córki Sally, zajmujących się wyrobem kapeluszy rzemieślniczek. Pod ich okiem mała Ann, wraz z kilkoma innymi dziewczynkami miała uczyć się zawodu. Niestety, kobiety okazały się być potworami, znęcającymi się nad podopiecznymi na wszelkie możliwe sposoby. Trzymały je w zamknięciu, głodziły, biły.

Mała Ann dwukrotnie próbowała uciec. Za każdym razem ktoś ją odnajdywał i zmuszał do powrotu. Po drugiej próbie ucieczki Sally pobiła ją miotłą, a ledwie żywą Sarah przywiązała do drzwi, zmuszając do stania w bezruchu przez trzy dni, bez wody ani bez jedzenia. Miało to być ostrzeżenie dla innych uczennic. Czwartego dnia tortur mała Ann przestała oddychać.

Metyards próbowały pozbyć się ciała, ćwiartując je i wrzucając do pobliskiego kanału. Ich zbrodnia jednak została odkryta. Obie morderczynie zostały skazane na śmierć poprzez powieszenie, ich ciała wystawione na widok publiczny, a następnie, co było ówczesną normą, przekazane studentom chirurgii. Duch dziewczynki przez kilka pierwszych lat nawiedzał okolice kanału w których doszło do morderstwa, aby następnie przenieść się do stacji. Setki świadków donosiło o przepełnionych bólem krzykach które słyszeli przechodząc przez korytarze Farringdon.

Niektórzy mówią, że na stacjach można spotkać również duchy samobójców. Samobójstwa są bowiem popełniane w metrze praktycznie od początku jego istnienia. O problemie zaczęto mowić w 1868 roku, kiedy to gazety codzienne zaczęły donosić o nowym sposobie na odebranie sobie życia.

Lata 30. Czasy wielkiego kryzysu. Liczba samobójstw rośnie. Średnio jest to 36 przypadków rocznie. Pod torami zaczyna się budować rowy. Pierwotnie przeznaczone do odprowadzania ścieków, sta się ostatnią deską ratunku dla osób, które targają na swoje życie. Człowiek ląduje na dnie, a pociąg przejeżdża mu nad głową. Dzięki temu części nieszczęść udaje się uniknąć. Niestety, nie wszystkich.

Na początku lat 90. ukazuje się publikacja naukowa „Epidemiologia samobójstw w londyńskim metrze” socjologa Iana O’Donnell’a oraz zajmującego się epidemiologią Richard Farmera. Jest to baza zawierająca szczegóły prób samobójczych w londyńskim metrze pomiędzy 1940 a 1990 rokiem. Baza pełna liczb, numerów, statystyk. Czy statystyki pasują do opowiadania historii samobójstw? Kalkulacje na chłodno, zbiory, podsumowania. Stoją w uderzającym kontraście do indywidualizmu każdej z historii, opowieści o człowieku i jego uczuciach. Ale statystyki często są po prostu potrzebne, aby lepiej zrozumieć dane zjawisko.

Badacze podają więc, że liczba prób samobójczych w omawianym czasie wyniosła 3240. 64% przypadków dotyczyło mężczyzn, a w zdecydowanej większości ludzi młodych, pomiędzy 15 a 34 rokiem życia. Najwięcej prób samobójczych miało miejsce pomiędzy godziną 10:00 a 16:00 (choć odnotowano niewielką różnicę wśród kobiet: pomiędzy 10:00 a 13:00). Samobójstwa popełniano częściej wiosną aniżeli w innych porach roku, a jeśli chodzi o dni tygodnia, najmniej odnotowywano ich w niedzielę. Najwięcej prób samobójczych zdarzyło się na stacji King’s Cross, następnie na Mile End i Tooting Bec – i jest to związane z faktem, że blisko oby stacji znajdują się szpitale psychiatryczne. Na Tooting Bec 55% samobójstw dotyczyło właśnie pacjentów.

W 1993 Steve Miller, rzecznik Transport Gor London ogłosił, że tylko 40% prób samobójczych kończy się śmiercią. „Ludzie są świadomi, że skakanie na tory to nie jest pewny sposób na śmierć. Zamiast ryzykować, że stutonowy pociąg w nieudanej próbie obetnie im nogi, szukają innej drogi popełnienia samobójstwa„.

Statystyki kolejnych lat prezentują się jednak wciąż przygnębiająco. W 2011 roku Transport For London ujawnił, że pomiędzy rokiem 2000 a 2010 w londyńskim metrze odnotowano 643 przypadków prób samobójczych. Najwięcej, bo aż 145 z nich, miało miejsce na Northern Line. Najmniej – 27 – na linii Jubilee. Według badań aż 93% przypadków śmierci w metrze to samobójstwa, pozostałe 7% – efekt nieszczęśliwych wypadków. A tych również w ponad stu pięćdziesioletniej historii metra niestety nie brakuje.

Pierwszy poważny wypadek wydarzył się na Northern Line w 1938 r. W wyniku zderzenia dwóch pociągów pomiędzy Waterloo a Charing Cross poważnie rannych zostało 12 osób. Zaledwie trzy miesiące później wydarzył się pierwszy wypadek z ofiarami śmiertelnymi. Zderzyły się dwa pociągi District Line, a śmierć poniosło 6 osób. Oba wypadki spowodowane były przez błędy w okablowaniu sygnalizatorów. Największa tragedia w historii wypadków londyńskiego metra wydarzyła się na Moorgate w 1975. Wjeżdżający na stację pociąg nieoczekiwanie przyspieszył i z impetem uderzył w betonową ścianę. Zginęły 43 osoby, w tym motorniczy, a przyczyna wypadku nigdy nie została ustalona.

Niestety, ludzie ginęli w metrze nie tylko wskutek wypadków. W 1987 na King’s Cross St Pancras wybuchł pożar, a śmierć poniosło 31 osób. Przyczyną była zapałka rzucona na drewniane ruchome schody. Zarząd metra w całości podał się do dymisji i natychmiast rozpoczęto prace mające na celu poprawę bezpieczeństwa, m.in. wprowadzając całkowity zakaz palenia w metrze.

Historia metra to także historia zamachów terrorystycznych. Pierwsza bomba wybuchła blisko stacji Paddington w 1883 roku. Rannych zostało 62 osób. Następna była bomba na Gower Street w 1885 roku, bomba anarchistów na Aldersgate Street w 1987 roku (60 rannych, jedna osoba zmarła wskutek ran), bomba podłożona prawdopodobnie przez sufrażystki w 1913 na Westbourne Park. Potem IRA. Kilkanaście zamachów. Lata 30., lata 70., lata 90. I największa tragedia, rok 2005 i bomby podłożone przez islamskich ekstermistów.

7 lipca, wybuchy na liniach District i Picadilly. 52 zabitych, około 700 rannych. 

I 21 lipca, trzy stacje, jedna osoba ranna, szczęśliwie brak ofiar śmiertelnych.

***

Szare ulice, brudne niebo, i nieprzyjemna, przenikliwa wilgoć w powietrzu przechodząca, nie wiedzieć kiedy, w intensywny deszcz. Poniedziałkowy, ponury poranek. Położona w północnym Londynie stacja Wood Green. Stłoczeni przed bramkami pasażerowie otrząsają z deszczu czarne parasole i szukają pospiesznie Oysterek, inni wymijają ich z wyraźną malującą się na twarzach niecierpliwością. Ciasnym rządkiem przeciskają się przez bramki, a perystaltyka ruchomych schodów przepycha ich w dół stacji. Londyn musi się spieszyć.

The Underground w 2017 roku. 270 stacji, 11 linii o łącznej długości 402 kilometrów. 423 sztuki ruchomych schodów. Najdłuższe na Angel – 60 metrów z różnicą 27.5 metra w pionie, najkrótsze na Stratford – tylko 4.1 metra. 196 wind. Ta która zjeżdża najgłębiej – 55.2 metra w dół – znajduje się na Hampstead. Ponad 19 000 pracowników, ponad miliard pasażerów rocznie. Łącznie pociągi pokonują rocznie trasę o długości odpowiadającej 90 podróżom na księżyc.

Liczby robią wrażenie. System metra w Londynie jest jednym z najbardziej rozbudowanych na świecie. Sto pięćdziesiąt lat temu gazety nie dawały mu szans twierdząc, że mając do wyboru transport na powierzchni, Londyńczycy nie będą chcieli podróżować pod ziemią. Po części mają rację – mieszkańcy Londynu nie lubią metra. Ale w międzyczasie pozbawieni zostali jakiegokolwiek wyboru.

Autobusy poruszają się po Londynie ze średnią prędkością 4.6 kilometra na godzinę. Jak uszczypliwie komentuje London Evening Standard, to wolniej niż poruszają się myszy (8 kilometrów na godzinę) i kurczaki (9 kilometrów na godzinę). Pociągi metra – 33 kilometry na godzinę. Gdy Londyn biegnie, liczy się każda minuta. Stłoczeni na stacji pasażerowie niecierpliwią się, gdy czarne ekrany na peronie informują, że kolejny skład przyjedzie za sześć minut. Sześć minut! Tyle, to można czekać na podmiejski w Poznaniu. W skali tempa Londynu, to zdecydowanie za dużo.

Sto pięćdziesiąt lat temu gazety nie dawały szans metru twierdząc, że nikt nie będzie chciał podróżować w towarzystwie gryzoni. I znowu. Londyńczycy nie mają wyboru. Stare, lecz wciąż popularne powiedzenie mówi, że w w Londynie nigdy nie jesteś dalej jak na sześć stóp od szczura. Wizja niektórych fascynuje, niektórych zwyczajnie obrzydza. Jest jednak tylko miejską legendą. Według rachunków ekspertów od spraw szkodników, North London Pest Control, Londyńczycy średnio znajdują się od szczura w odległości około stu sześćdziesięciu czterech stóp (pięćdziesięciu metrów). Na stacjach królują ich mniejsze koleżanki. Myszy.

Choć Maria La Tegola z Transport of London Customer Services mówi, że nie posiadają dokładnych danych na temat populacji myszy żyjących w podziemiach metra, London Evening Standard podaje, że może być ich około pół miliona. Łatwo w to uwierzyć. Myszy są wszędzie tam, gdzie znajdują schronienie i pożywienie. Nie trzeba wysiłku, by zobaczyć je późnym wieczorem szczególnie na niżej położonych stacjach, takich jak Camden Town, gdy czarnym cieniem przebiegają po pustych płytach peronu lub zimnym betonie nawierzchni kolejowej. Żyjące w podziemiach stacji Oxford Circus myszy stały się nawet bohaterkami całkiem popularnej, produkowanej pod koniec lat 80., animowanej bajki dla dzieci.

Ludzi na peronie przybywa z każdą minutą. Najbardziej zatłoczoną stacją jest Waterloo – obsługuje rocznie ponad 95 milionów pasażerów. Tuż za nią King’s Cross St. Pancras – ponad 250 000 pasażerów każdego dnia, Oxford Circus i London Bridge. Transport For London podejmuje działania, aby upłynnić ruch pasażerów. Ale wciąż w godzinach szczytu, gdy ludzie jadą do pracy i z niej wracają, ludzie giną w czarnej, z trudem przesuwającej się do przodu masie.

Nadjeżdża pociąg, otwierają się drzwi. Brzuch wagonu wypluwa kilku pasażerów, zdecydowana większa grupa stara się wedrzeć do środka. Okropny ścisk. Przez chwilę jest nieco nerwowo. Pasażerowie starą się wykorzystać. każdy centymetr kwadratowy podłogi. Pociąg rusza.

Rozglądam się po twarzach pasażerów. Wyglądają na nieprzytomne. Nikt się nie uśmiecha. Nikt nie rozmawia. Sztukę lawirowania pomiędzy spojrzeniami innych i tępego wpatrywania się w bliżej nieokreśloną przestrzeń większość z nich opanowała do perfekcji. Pozostali gapią się w ekrany smartfonów. Niektórzy czytają gazety. Rano jest to Metro, wieczorem London Evening Standard. Od niechcenia przerzucają strony, by przy wyjściu zostawić je dla kolejnych, chcących zabić czas pasażerów. Patrzę na te zmęczone, nieobecne twarze i nagle uderza mnie myśl, że skądś znam ten widok. Ach, tak. Filmy grozy. Seriale w konwencji horroru. Ludzie w metrze przypominają zombie.

Być może to ostre, biało światło lamp sprawia, że wyglądają na zmęczonych. A być może po prostu naprawdę są wyczerpani tym codziennym biegiem. Transport For London nie prowadzi statystyk na temat średniej długości podróży metrem. Generalnie jednak mówi się, że jeśli w Londynie poświęcasz na dojazd do pracy mniej niż godzinę, jesteś w komfortowej sytuacji. Choć wciąż cierpi na tym twoje zdrowie – według naukowców 40-minutowa podróż londyńskim metrem jest porównywalna do wypalenia dwóch papierosów.

Jeśli historia londyńskiego metra pełna jest mrocznych historii, opowieść o zombie XXI wieku należy do jednej z najbardziej depresyjnych. Ludzie wymęczeni są spędzaniem długich godzin pod ziemią. Wszechobecną ciemnością i wiążącą się z nią melancholią. Chłodem – zima w Wielkiej Brytanii zdaje się nie mieć końca. Zombie czekają na wiosnę.

Na pierwsze promienie słońca, które pomogłyby znieść udrękę spędzania długich godzin pod ziemią. Niestety, szybko przypominają sobie, że temperatura w metrze jest zawsze średnio o 10 stopni wyższa niż na powierzchni. W lecie niejednokrotnie przewyższa normy zezwalające na przewóz zwierząt (30 stopni) – ale nie ludzi, stając się przyczyną omdleń i osłabnięć. Horror zombie trwa.

 

Holy TravelRocks! Podobał Ci się dzisiejszy wpis? Powiedz to światu! Kliknij „Like” i podziel się z innymi: